Polski Fiat 125p
Fiat125p do 29 czerwca 1991 na podstawie umowy licencyjnej z włoską firmą FIAT z 1965 roku. Po wygaśnięciu licencji w 1983 r. zmieniono nazwę na FSO 125p.
Spis treści[ukryj]
1 Historia modelu
2 Modele
2.1 PF 125p (1967-1973)
2.2 PF 125p MR'73 (1973-1974)
2.3 PF 125 MR'74 (1974-1975)
2.4 PF 125p MR'75 (1975-1983)
2.5 PF 125p C (1981-1983)
2.6 FSO 125p (1983-1991)
3 Nazwy eksportowe
4 Dane techniczne
5 Poziom produkcji
6 Eksport standardów montażowych
7 Eksport
7.1 1968–1991
8 Przypisy
9 Bibliografia
10 Zobacz też
11 Linki zewnętrzne
Spis treści[ukryj]
1 Historia modelu
2 Modele
2.1 PF 125p (1967-1973)
2.2 PF 125p MR'73 (1973-1974)
2.3 PF 125 MR'74 (1974-1975)
2.4 PF 125p MR'75 (1975-1983)
2.5 PF 125p C (1981-1983)
2.6 FSO 125p (1983-1991)
3 Nazwy eksportowe
4 Dane techniczne
5 Poziom produkcji
6 Eksport standardów montażowych
7 Eksport
7.1 1968–1991
8 Przypisy
9 Bibliografia
10 Zobacz też
11 Linki zewnętrzne
Historia modelu
Powrót Polskiego Fiata nastąpił po 26 letniej przerwie (po Polskim Fiacie 508). W tym okresie wiele się zmieniło na świecie, zarówno w konstrukcjach samochodów, jak i w metodach ich wytwarzania. Koncerny samochodowe, przeznaczając olbrzymie środki na badania i rozwój konstrukcji, dokonały wielkiego postępu technicznego. Sprzyjała temu koniunktura światowa i ogólny pęd do motoryzacji. Ilustrują to wyraźnie liczby: podczas gdy w roku 1938 w ośmiu najbardziej zmotoryzowanych krajach świata ( USA, Wielka Brytania, Francja, Niemcy, Kanada, Włochy, Szwecja i Japonia) liczba zarejestrowanych pojazdów mechanicznych wynosiła niewiele ponad 28 milionów, to w roku 1965 wzrosła ona do 145 milionów.
Koncepcja rozwoju przemysłu motoryzacyjnego w Polsce rodziła się nie bez poważnych trudności. Grono ludzi obdarzonych umiejętnością spojrzenia w przyszłość motoryzacji oraz zdających sobie sprawę, jak istotną rolę odgrywa ten przemysł w rozwoju wielu dziedzin gospodarki i w kwestii zatrudnienia, musiało pokonać niemałe opory, aby wreszcie uzyskać zrozumienie i poparcie dla inicjatywy zmierzającej do rozwoju przemysłu samochodów osobowych w oparciu o współpracę z którymś z czołowych producentów światowych. W połowie roku 1965 ówczesny dyrektor naczelny Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego, Tadeusz Wrzaszczyk wraz ze swoimi najbliższymi współpracownikami – zastępcą do spraw technicznych Andrzejem Jedynakiem, zastępcą do spraw eksportu Andrzejem Góreckim oraz ówczesnym dyrektorem FSO Witoldem Drylem – przystąpili do konkretnych działań mających na celu rozbudowę Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu i uruchomienie w niej produkcji nowoczesnego modelu samochodu.
Rozglądając się w poszukiwaniu potencjalnego partnera współpracy, nie przypadkiem skierowano wzrok w stronę Turynu. FIAT dokonał w ciągu ostatniego ćwierćwiecza ogromnego skoku naprzód, stając się jednym z potentatów światowego przemysłu samochodowego.
W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowoczesnego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodzi się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500, karoseria wzięta została z modelu 125, którego wypuszczenie na rynek nastąpiło w 1967. Nowy samochód więc nie miał odpowiednika wśród produkowanych w Turynie, ułatwiło to uzyskanie ważnych dla strony polskiej uprawnień eksportowych na rynki zachodnie.
Dodatkową trudnością techniczną jest to, że konstrukcja nadwozia samochodu 125 nie jest jeszcze przez Fiata do końca dopracowana z uwagi na wspomniany termin uruchomienia produkcji. Ale gra warta była świeczki, chodziło bowiem o to, żeby nowy samochód z Żerania został wypuszczony tylko parę miesięcy później od turyńskiego 125. Towarzyszyła temu poważna reorganizacja całego polskiego przemysłu motoryzacyjnego, polegająca głównie na specjalizacji poszczególnych zakładów kooperujących z FSO. W kwietniu 1966 roku rozpoczęło pracę biuro Motoimprotu w Turynie, mające za zadanie koordynację współpracy technicznej i handlowej między zainteresowanymi przedsiębiorstwami polskimi a biurami Fiata. W drugiej połowie 1966 roku rozpoczęła się przeprowadzana na szeroką skalę akcja szkoleniowa polskich techników w zakładach Fiata i jego kooperantów.
Kiedy w dniu 28 listopada 1967 roku zeszły z taśmy montażowej na Żeraniu pierwsze Polskie Fiaty 125p, specjaliści włoscy uznali to za rekordowe tempo uruchomienia produkcji samochodu w historii swojej działalności licencyjnej. Tymczasem już w roku 1968 opuściło FSO 7101 Polskich Fiatów, w każdym z następnych 3 lat następowało podwojenie produkcji w stosunku do roku poprzedniego. W ten sposób w roku 1971 produkcja przekroczyła 60 000 sztuk.
Rozpoczęto także eksport. Najpierw do krajów socjalistycznych, z których 3 – Jugosławia, CSRS i Węgry stały się największymi i regularnymi odbiorcami. Współpraca z Jugosławią obejmowała import takich podzespołów jak tylne mosty napędowe, chłodnice i nagrzewnice w zamian za eksport standardów montażowych modelu Zastava 125pz (w niektórych źródłach zwanego Polska Zastava 125p). Potem także Polskie Fiaty pojawiły się na szosach całej Europy, nie wyłączając Islandii czy Wysp Kanaryjskich. Zwiększył się z czasem udział w eksporcie krajów pozaeuropejskich: duże dostawy kierowano do Iraku, Pakistanu, Egiptu (gdzie podjęto montaż w firmie Nasr), Libanu i innych krajów Trzeciego Świata. Kilka krajów uruchomiło nawet montownie Polskich Fiatów. FSO dostarczała tam tzw. standardy, czyli niezmontowane zespoły samochodowe, przy czym niektóre części nie były objęte dostawą z Polski i pochodziły z produkcji lokalnej kraju przeznaczenia. Tak było w Egipcie i Kolumbii, potem w Indonezji i Tajlandii.
A w roku 1975 wszedł w marcu nowy model MR'75, nazwany potocznie MR który poprawił wygląd podstarzałego już Polskiego Fiata 125p. Roczniki 1975 i z początku 1976 charakteryzowały się świetnym tylnym mostem jugosłowiańskim, który w połowie 1976 zastąpiono niedopracowanym mostem FSO-wskim. Po 1977 roku Fiaty zaczęły tracić swój dawny urok, a egzemplarze po 1983 roku miały niską jakość. W roku 1978 wprowadzono na rynek następcę PF 125p – Poloneza MR'78. Duży Fiat miał być wycofany do roku 1982, tak przewidywały plany. Jednak 13 grudnia 1981 wprowadzono w Polsce stan wojenny. Produkcja spadła z 70 000 125p rocznie do 40 000, a i fabryka mocno przy tym ucierpiała. 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p.
Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991. Ogółem w FSO wyprodukowano 1 445 699 tych aut.[1] Eksport i eksport wewnętrzny objęły 874 966 szt., w tym eksport – 586 376 szt, wysyłanych do około 80 krajów. Wśród największych odbiorców były takie kraje jak Wielka Brytania – 48 370 szt., oraz Francja – 27 663 sztuk. Eksport i eksport wewnętrzny szybko rosły i przykładowo wynosiły: 1968 – 1876 szt., 1969 – 9593 szt., 1975 – 82 909 sztuk (w tym standardy montażowe). Eksport wewnętrzny wzrósł z 1876 szt. w 1968 r. do 21 818 szt. w 1973 roku.
Modele
Najważniejsze modernizacje w 1973 r. (MR'73), w 1975 (MR'75) i w 1981 (C) wersja zubożona, przeznaczona na rynek krajowy. Podstawowe silniki o pojemności skokowej 1300 (1295 cm³) i 1500 (1481 cm³) pochodziły z włoskiego modelu FIAT-a 1300/1500. Wersje rajdowe i ich cywilne odmiany Akropolis i Monte Carlo z silnikami 1800 i 1600 cm³ pochodzącymi z Fiata 132 oraz wersja z silnikiem diesla 1600 cm³ pochodzącym z VW Golf (ok. 100 sztuk). Nadwozia w wersjach sedan, kombi, pick-up, w niewielkich seriach również 6-drzwiowe sedan, kombi i cabrio. Opracowano również prototyp wersji coupé, jednak powstał on tylko w jednym egzemplarzu. Nie należy utożsamiać go z Fiatem 125, ponieważ technicznie były to dwie różne konstrukcje. Przez 23 lata produkcji fabrykę na Żeraniu opuściło 1 445 699 aut. (Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r.). Fiat 125p w wersji CC w 1973 roku pobił trzy rekordy prędkości w jeździe długodystansowej na 25 000 km, na 50 000 km i na 25.000 mil.
Powstawały również fabryczne odmiany wyścigowe tego modelu, wśród których należy wyróżnić model 125p GTJ. W samochodzie stosowano przedni spojler w różnych odmianach, laminatowe poszerzenia bądź błotniki w całości poszerzone, olbrzymi tylny spojler na wysokości dachu lub element aerodynamiczny na dachu zapobiegający oderwaniu strugi powietrza i małą lotkę na końcu klapy bagażnika. Samochód najczęściej posiadał również wloty powietrza nad tylnymi kołami, najprawdopodobniej służące kierowaniu powietrza do przeniesionej do tyłu, ze względu na rozkład masy, chłodnicy. Stosowano silniki 2.0 R4 DOHC i 3.0 V6. W zależności od wersji i stopnia modyfikacji, moc maksymalna wynosiła od 140 do 190 KM.
Najważniejsze modernizacje w 1973 r. (MR'73), w 1975 (MR'75) i w 1981 (C) wersja zubożona, przeznaczona na rynek krajowy. Podstawowe silniki o pojemności skokowej 1300 (1295 cm³) i 1500 (1481 cm³) pochodziły z włoskiego modelu FIAT-a 1300/1500. Wersje rajdowe i ich cywilne odmiany Akropolis i Monte Carlo z silnikami 1800 i 1600 cm³ pochodzącymi z Fiata 132 oraz wersja z silnikiem diesla 1600 cm³ pochodzącym z VW Golf (ok. 100 sztuk). Nadwozia w wersjach sedan, kombi, pick-up, w niewielkich seriach również 6-drzwiowe sedan, kombi i cabrio. Opracowano również prototyp wersji coupé, jednak powstał on tylko w jednym egzemplarzu. Nie należy utożsamiać go z Fiatem 125, ponieważ technicznie były to dwie różne konstrukcje. Przez 23 lata produkcji fabrykę na Żeraniu opuściło 1 445 699 aut. (Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r.). Fiat 125p w wersji CC w 1973 roku pobił trzy rekordy prędkości w jeździe długodystansowej na 25 000 km, na 50 000 km i na 25.000 mil.
Powstawały również fabryczne odmiany wyścigowe tego modelu, wśród których należy wyróżnić model 125p GTJ. W samochodzie stosowano przedni spojler w różnych odmianach, laminatowe poszerzenia bądź błotniki w całości poszerzone, olbrzymi tylny spojler na wysokości dachu lub element aerodynamiczny na dachu zapobiegający oderwaniu strugi powietrza i małą lotkę na końcu klapy bagażnika. Samochód najczęściej posiadał również wloty powietrza nad tylnymi kołami, najprawdopodobniej służące kierowaniu powietrza do przeniesionej do tyłu, ze względu na rozkład masy, chłodnicy. Stosowano silniki 2.0 R4 DOHC i 3.0 V6. W zależności od wersji i stopnia modyfikacji, moc maksymalna wynosiła od 140 do 190 KM.
PF 125p (1967-1973)
Mimo powstania udanych prototypów tj. Syrena 110 czy Warszawa 210, w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to m.in. z pozyskaniem nowych technologii produkcji. Licencję uzyskano dwa dni przed Wigilią. W 1967 roku uruchomiono produkcję PF 125p, początkowo w podstawowej odmianie sedan, a w kolejnych latach zaczęto produkować odmiany PF 125p kombi i pick-up. Do 1973 roku PF 125p został w nie zmienionej wersji wyposażeniowej.
Mimo powstania udanych prototypów tj. Syrena 110 czy Warszawa 210, w 1965 roku władze Polski zdecydowały, że przestarzałe technicznie i technologicznie modele należy zastąpić pojazdem licencyjnym. Wiązało się to m.in. z pozyskaniem nowych technologii produkcji. Licencję uzyskano dwa dni przed Wigilią. W 1967 roku uruchomiono produkcję PF 125p, początkowo w podstawowej odmianie sedan, a w kolejnych latach zaczęto produkować odmiany PF 125p kombi i pick-up. Do 1973 roku PF 125p został w nie zmienionej wersji wyposażeniowej.
PF 125p MR'73 (1973-1974)
W roku 1973 wprowadzono zmiany: klamki zamieniono na kasetowe, kratę wlotu powietrza z przodu zmieniono na czarną plastikową. Dźwignię zmiany biegów zza kierownicy przeniesiono na podłogę. Do zmodernizowanej wersji dodano symbol rocznika MR'73.
W roku 1973 wprowadzono zmiany: klamki zamieniono na kasetowe, kratę wlotu powietrza z przodu zmieniono na czarną plastikową. Dźwignię zmiany biegów zza kierownicy przeniesiono na podłogę. Do zmodernizowanej wersji dodano symbol rocznika MR'73.
PF 125 MR'74 (1974-1975)
W roku 1974 deskę rozdzielczą wyłożono czarną, nowocześniejszą okładziną. Symbol zmieniono z MR'73 na MR'74.
W roku 1974 deskę rozdzielczą wyłożono czarną, nowocześniejszą okładziną. Symbol zmieniono z MR'73 na MR'74.
PF 125p MR'75 (1975-1983)
W roku 1975 przeprowadzono poważną modyfikację wyglądu nadwozia i wnętrza samochodu: zmodernizowano przednią atrapę (reflektory mijania i drogowe zespolono prostokątnymi ramkami, lampy kierunkowskazów i świateł postojowych zostały poszerzone tak aby nachodziły na błotniki, usunięto jednocześnie dodatkowe okrągłe kierunkowskazy boczne); dodano prawe lusterko boczne; lampy tylne – pionowe zastąpiono poziomymi; przedłużono metalowe osłony wylotów powietrza na tylnych słupkach.Zmiany wewnętrzne to: całkowita modernizacja deski rozdzielczej oraz dodanie zagłówków foteli przednich.Symbol rocznika z MR'74 zmieniono na MR'75.
W roku 1975 przeprowadzono poważną modyfikację wyglądu nadwozia i wnętrza samochodu: zmodernizowano przednią atrapę (reflektory mijania i drogowe zespolono prostokątnymi ramkami, lampy kierunkowskazów i świateł postojowych zostały poszerzone tak aby nachodziły na błotniki, usunięto jednocześnie dodatkowe okrągłe kierunkowskazy boczne); dodano prawe lusterko boczne; lampy tylne – pionowe zastąpiono poziomymi; przedłużono metalowe osłony wylotów powietrza na tylnych słupkach.Zmiany wewnętrzne to: całkowita modernizacja deski rozdzielczej oraz dodanie zagłówków foteli przednich.Symbol rocznika z MR'74 zmieniono na MR'75.
PF 125p C (1981-1983)
Polski Fiat 125p C to zubożona wersja przeznaczona wyłącznie na polski rynek. Jej powstanie wiązało się z pogarszającą się sytuacją gospodarczą kraju i trudnościami w imporcie części zamiennych, zwłaszcza za dewizy.
FSO 125p (1983-1991)
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z FSO Poloneza MR'83. W kwietniu 1983 roku ostatecznie zubożono nadwozie. Usunięto lampy boczne kierunkowskazów, wprowadzono małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe oraz wprowadzono małe podłokietniki. W 1986 r. wprowadzono ostatnią modyfikację dodając światło przeciwmgłowe tylne.
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r. Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat.
Polski Fiat 125p C to zubożona wersja przeznaczona wyłącznie na polski rynek. Jej powstanie wiązało się z pogarszającą się sytuacją gospodarczą kraju i trudnościami w imporcie części zamiennych, zwłaszcza za dewizy.
FSO 125p (1983-1991)
1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p. Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza. W tym samym roku wprowadzono alternator oraz wskaźniki temperatury wody i poziomu paliwa z FSO Poloneza MR'83. W kwietniu 1983 roku ostatecznie zubożono nadwozie. Usunięto lampy boczne kierunkowskazów, wprowadzono małe czarne kołpaki, usunięto lampki oświetlenia bagażnika, zapalniczki, oświetlenie schowka, usunięto programator wycieraczek, listwy zewnętrzne z drzwi, odblaski drzwiowe oraz wprowadzono małe podłokietniki. W 1986 r. wprowadzono ostatnią modyfikację dodając światło przeciwmgłowe tylne.
Ostatni egzemplarz tego samochodu zjechał z taśmy 29 czerwca 1991 r. Produkcja 125p pod nazwą FSO trwała 8 lat.
